«Это была очень и очень нелегкая операция: судно опустилось на 35-метровую глубину в положении оверкиль на илистое дно, где господствует очень сильное течение», – цитирует Тапера Укринформ.

Он напомнил, что вся операция по подъему судна было проведена довольно быстро, иногда подобные работы занимают не один месяц.

Глава Мордепа считает, что его люди сделали все, на что были способны. Авария произошла вечером 22 марта, уже в 6 часов утра водолазы были на дне, «но они не обнаружили там судна – его отнесло течением».

Затем были следующие погружения, не прекращавшиеся ни на сутки вплоть до дня поднятия судна 27 апреля, даже когда надежд найти живых людей во внутренних помещениях буксира не осталось. Спасатели материкового Китая прислали свои лучшие морские краны и технику.

При этом он добавляет, что несмотря на «крайне важное значение временного фактора», все стороны, включая владельцев и страховщиков, были единодушны во мнении, что безопасность должна была быть превыше всего, «и ни при каких обстоятельствах нельзя было допустить новых жертв, иначе трагедия была бы еще большей».

Начиная с 22 марта, когда произошло столкновение украинского буксира и китайского балкера «Яохай», в спасательных и иных работах были задействованы более 120 представителей гонконгских служб, в том числе водолазы, более 20 судов, вертолеты, а также другая техника.

Руководитель Морского департамента Гонконга подчеркнул высокий уровень сотрудничества во время всей операции между гонконгской и украинской стороной.

«Представители Украины очень помогали нам в проведении всех работ сначала по обследованию судна на глубине, а затем по подъему его на поверхность. Это было сотрудничество профессионалов, основанное на взаимном уважении всех сторон», – подчеркнул глава Мордепа.

Отвечая на вопрос о том, как долго может продлиться следствие по выяснению причин катастрофы и определению степени виновности сторон, а также какими могут быть санкции, в частности, к морским диспетчерам Гонконгского порта, Таппер подчеркнул, что «никто не имеет права вмешиваться в действие следственной комиссии, в том числе и глава Мордепа».

Меры административного воздействия будут зависеть от выводов следователей. Работа их может занять до 4 месяцев и более, а о результатах ее будет доложено в Международную морскую организацию.

Стоящие по сей день на месте происшествия 4-тысячетонный морской подъемный кран Hua Tian Long и 500-тонный Han Yang продолжают мешать движению судов в достаточно оживленном проливе (но «далеко не самом напряженном в смысле трафика», ежедневно этот пролив проходят около 30 больших судов, тогда как в некоторых других местах вокруг Гонконга в сутки проходит свыше 100 судов. – Ред.). Но краны оттуда никто не уберет до тех пор, пока не будут выполнены надлежащим образом все необходимые работы.

«Морской департамент совместно с пожарными и полиций регулярно проводит учения своих служб по реагированию на чрезвычайные происшествия», – отметил Таппер.

«Но в реальной жизни всегда все происходит по-разному, каждый случай – особенный, потому трудно все предугадать, предусмотреть и предотвратить», – говорит глава Мордепа.

«Огромным разочарованием и печалью» стало, по его словам, то, что в этот раз не удалось никого спасти. Произошедшая 22 марта трагедия стала серьезным испытанием и уроком для служб спасения САРС.

До этого самой серьезной аварией в водах Гонконга была авария 1969 года, когда паром, курсирующий между Гонконгом и Макао, попал в тайфун и утонул вместе со всеми пассажирами и членами экипажа – всего более 20 человек. В Гонконгском порту, одном из самых больших и лучших в мире, происшествия, в которых гибнут 1–2 человека, уже считаются серьезными.

В прошлом году в акватории Гонконга было зафиксировано 217 происшествий, включая незначительные. При этом погибших на море в 2007 году не было.